Часть 1 страница 75, ГДЗ к учебнику по истории России 9 класс Арсентьев, Данилов с ответом на вопросы
Часть 1 стр. 75
Работаем с картой
На карте необходимо отметить районы с преобладанием барщинной системы: Курская, Воронежская, Тамбовская, Орловская, Харьковская, Виленская, Гродненская, Минская, Могилевская, Подольская, Киевская губернии;
А также районы с преобладанием оброчной системы: Московская, Ярославская, Владимирская, Костромская, Нижегородская, Калужская, Петербургская губернии, Сибирь.
Распределение барщины и оброка было прямым следствием рациональной экономической логики помещиков. Они выбирали ту систему, которая приносила максимальный доход в конкретных условиях:
1. Где земля была плодородной – выбирали барщину.
2. Где земля была скудной, но были другие возможности для заработка – выбирали оброк.
На карте нужно отметить: Нижний Тагил, Екатеринбург, Златоуст, Воткинск, Ижевск, Москву и Подмосковье, Санкт-Петербург, а также Тульскую, Нижегородскую, Ярославскую, Владимирскую губернии.
Рис. 1. Линия железной дороги Санкт-Петербург – Москва
Думаем, сравниваем, размышляем
Наличие развитых транспортных путей критически важно для развития экономики любой страны. Это своего рода кровеносная система экономического организма, которая обеспечивает движение товаров, людей, капиталов и информации.
Транспортная сеть:
1. Связывает производителей и потребителей, создавая единый рынок. Без транспорта товар, произведенный в одном регионе, не может быть продан в другом. Транспорт разрушает изоляцию и позволяет регионам специализироваться на том, что у них получается лучше всего (металл, хлеб, ткани), и продавать излишки, покупая то, чего у них нет.
Пример: Строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой (1851 г.) резко увеличило товарооборот между двумя столицами. Петербург получил доступ к дешевому хлебу и сырью из центральных губерний, а московские промышленники смогли легко сбывать свою продукцию в столичный порт для экспорта.
2. Стимулирует развитие промышленности и сельского хозяйства. Производитель может расширять производство только если уверен, что сможет доставить товар на отдаленные рынки и будет конкурентоспособен по цене. Дешевый транспорт снижает издержки и делает товары доступнее.
Пример: Развитие сети железных дорог в США во второй половине XIX в. позволило фермерам Среднего Запада поставлять зерно и мясо на промышленный Восток. Это привело к буму в сельском хозяйстве и сделало Америку ведущим экспортером продовольствия.
3. Обеспечивает доступ к ресурсам. Полезные ископаемые (уголь, руда, нефть) часто залегают в труднодоступных регионах. Без дорог их добыча экономически невыгодна.
Пример: Строительство Транссибирской магистрали (завершена в 1916 г.) позволило начать масштабное освоение природных богатств Сибири и Дальнего Востока: леса, угля, руды.
4. Ускоряет интеграцию в мировую экономику (глобализацию). Страны, имеющие выход к морским портам и развитую логистику, могут легко экспортировать свою продукцию и импортировать необходимые товары, технологии и капиталы.
Пример: Порт Сингапура – один из крупнейших в мире. Не имея практически никаких своих ресурсов, Сингапур благодаря развитой транспортной инфраструктуре стал глобальным хабом для перевалки грузов, финансов и технологий, что сделало его одной из богатейших стран мира.
Обратный пример:
До середины XIX в. в России отсутствие хороших дорог (особенно в весеннюю и осеннюю распутицу) было огромной проблемой. Это делало хлеб дорогим на внутреннем рынке, так как его было трудно транспортировать, а также ограничивало внутренний рынок – производители не могли конкурировать с зарубежными товарами в удаленных регионах из-за высоких транспортных издержек.
Санкт-Петербург XIX в.: Имперская торговля и промышленность
XIX столетие стало для Санкт-Петербурга эпохой трансформации из имперской резиденции, чье величие зиждилось на административной мощи и дворцовой роскоши, в ведущий промышленный и торговый центр Российской империи. Этот путь от “окна в Европу” к “кузнице империи” был полон противоречий, но именно он заложил основы экономического могущества города, определив его судьбу на век вперед.
Торговая гавань империи
С самого начала века Петербург утвердился как главные морские ворота России. К середине столетия через его порт проходило до 40% всего внешнеторгового оборота страны. Сюда везли колониальные товары: английский текстиль, немецкое оборудование, французские вина и чай. Обратно в Европу уходили главные богатства России: пенька, лен, сало, лес и, что особенно важно, хлеб. После отмены крепостного права экспорт зерна через столичный порт достиг невиданных масштабов, став источником пополнения золотого запаса и финансирования промышленности.
Сердцем торговой жизни города был Порт и Гостиный двор. Рядом, на стрелке Васильевского острова, кипела работа биржи, где заключались многомиллионные сделки. Торговля не была уделом лишь избранных: к концу века в городе насчитывались тысячи лавок, пассажей (как знаменитый “Пассаж” на Невском) и первых универсальных магазинов, превративших покупки в светское развлечение.
Промышленный переворот: от мануфактур к гигантам
Если торговля была душой петербургской экономики, то промышленность стала ее мускулами. Именно здесь промышленный переворот в России проявился наиболее ярко.
Первой отраслью, вставшей на рельсы фабричного производства, стала текстильная. Гигантская Невская бумагопрядильная мануфактура и десятки других фабрик на Выборгской стороне и за Обводным каналом работали на привозном хлопке, выпуская ткань для всей страны. Их успех был омрачен тяжелейшими условиями труда, порождающими первые волнения рабочего класса.
Важнейшим явлением стало зарождение тяжелого машиностроения. В 1857 г. был основан Путиловский завод (позже Кировский) – будущий титан индустрии, выпускавший рельсы, вагоны, паровозы и артиллерийские орудия. Рядом с ним работали Балтийский и Невский судостроительные заводы, создававшие паровой флот для России. Это превратило Петербург из города легкой промышленности в ведущий центр металлообработки и инженерии.
К концу века над городом поднялись сотни фабричных труб. Паровые машины пришли на смену воде и мускульной силе. Символом эпохи стал грандиозный Красный треугольник – резиновый завод, снабжавший империю галошами.
Социальный ландшафт: купцы, рабочие и “дно”
Экономический рост радикально изменил социальную ткань города. Рядом с аристократией окреп и заявил о себе класс купцов и промышленников – Мальцевы, Нобели, Путиловы. Их капиталы меняли не только экономику, но и облик города: они строили больницы, театры и благотворительные общества.
Главным следствием индустриализации стало рождение промышленного пролетариата. Десятки тысяч бывших крестьян, пришедших на заработки, селились в казармах при заводах, формируя целые рабочие районы на окраинах. Их тяжелый труд, низкие зарплаты и бесправное положение создали в “блестящем Санкт-Петербурге” глубокое социальное напряжение, которое выльется в революции следующего, XX в.
Вывод: противоречивое наследие
К концу XIX в. Санкт-Петербург представлял собой уникальный сплав. Это был по-прежнему блистательный имперский центр с дворцами и аристократическими салонами. Одновременно – это был крупнейший промышленный гигант с дымящимися заводами, крупнейшим портом и растущим классом наемных рабочих.
Именно это противоречие между имперским лоском и суровой заводской реальностью определило уникальный путь города. Промышленность и торговля не просто обогатили его, они дали ему новую, стальную силу, превратив из символа власти в двигатель экономики, но одновременно заложив под него социальную мину, которой было суждено взорваться в будущем.
Строительство первой железной дороги в России
Предпосылки и споры
К середине 1830-х гг. Россия, несмотря на свою военную мощь, серьезно отставала в технологическом развитии от ведущих стран Европы. В Англии и США паровозы уже вовсю курсировали по железным дорогам, а в Российской империи главными путями сообщения оставались грунтовые дороги и реки. Идея построить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой вызывала ожесточенные споры. Многие высшие сановники, включая министра финансов Е.Ф. Канкрина, выступали против. Они утверждали, что:
1. Строительство слишком дорого и разорительно для казны.
2. Зимой дороги будут занесены снегом, а летом паровозы распугают скот и станут причиной пожаров.
3. Россия не нуждается в этом “заморском чуде”, имея извозчиков и дешевую рабочую силу.
Однако император Николай I, человек с техническим складом ума, понимал стратегическое значение железных дорог для укрепления обороны и экономики страны. В качестве первого шага было решено построить не магистраль, а небольшую показательную дорогу, чтобы доказать ее эффективность и безопасность.
Строительство Царскосельской железной дороги
Строительство началось 1 мая 1836 г. и было завершено в рекордные сроки – к октябрю 1837 г. Дорога соединила Санкт-Петербург (Введенский канал), Царское Село и Павловск. Ее общая протяженность составила 27,5 километров. Руководил проектом австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Паровозы, вагоны и даже первые машинисты были приглашены из-за границы (в основном из Англии и Бельгии). Строительство велось вручную, силами тысяч солдат и крепостных крестьян. Они осушали болота, строили насыпи и укладывали рельсы на деревянные шпалы.
Торжественное открытие и первые поездки
Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. Это стало грандиозным событием в жизни столицы. Первый поезд, управляемый самим фон Герстнером, состоял из паровоза и восьми вагонов. Среди первых почетных пассажиров был император Николай I. Поезд преодолел путь от Санкт-Петербурга до Царского Села за 35 минут, развив невиданную для того времени скорость – до 60 км/ч на отдельных участках. Для сравнения, конный экипаж тратил на эту дорогу несколько часов.
Значение и последствия
Несмотря на то, что современники часто называли Царскосельскую дорогу “увеселительной” или “игрушечной”, ее историческое значение было огромным. Это была первая железная дорога общественного пользования в России с паровой тягой. Она на практике доказала возможность и эффективность железнодорожного сообщения в суровых российских условиях. Дорога стала любимым развлечением столичной публики. Успешная и бесперебойная работа в течение нескольких лет сломила сопротивление противников железнодорожного строительства. На Царскосельской дороге прошли обучение первые российские машинисты, инженеры и управляющие. Успех этой дороги напрямую убедил Николая I начать грандиозное строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой (1842-1851 гг.), которая стала настоящим промышленным стержнем империи.
Заключение
Царскосельская железная дорога стала не просто инженерным сооружением, а символом начала новой эпохи в истории России. Она смело проложила путь из прошлого в будущее, доказав, что огромные российские расстояния можно покорить с помощью технологий и инженерной мысли. С первого паровоза началась история великой железнодорожной державы.
§13. Общественное движение при Николае I
Задание со знаком галочки. Основные направления общественного движения при Николае I:
1. Охранительное (правительственное) направление. Теория официальной народности (С.С. Уваров). Основа идеологии: “Православие, Самодержавие, Народность”. Цель – обосновать незыблемость и благодетельность самодержавного строя для России. Это направление было новым для Российской Империи.
2. Либеральное направление. Западники (Т.Н. Грановский, С.М. Соловьев) выступали за развитие России по европейскому пути, конституционную монархию и отмену крепостного права. Славянофилы (А.С. Хомяков, братья Киреевские) считали, что у России свой, особый путь, основанный на крепкой самодержавной власти, но с созывом совещательного Земского собора и свободой мнений. Выступали за отмену крепостного права. Это направление было новым для Российской Империи.
3. Революционно-демократическое направление. Радикальные кружки 1830-40-х гг. (кружок Герцена и Огарева, кружок Станкевича, кружок Петрашевцев). Критиковали самодержавие и крепостничество, искали пути преобразования России, часто на социалистических началах. Теория “русского (общинного) социализма” (А.И. Герцен). Зародилась в конце правления Николая I. Идея о том, что крестьянская община является готовой ячейкой социализма.
