Часть 1 параграф 12, ГДЗ к учебнику по истории России 9 класс Арсентьев, Данилов с ответом на вопросы

В то время как страны Западной Европы (Англия, Франция, Бельгия) и США переживали промышленный переворот (переход от мануфактуры к фабрике, от ручного труда к машинному), Россия оставалась, в основном, аграрной страной с крепостнической экономикой.

Причины отставания:

1) Крепостное право – это был системный тормоз, который мешал развитию. Для работы на фабриках нужны были свободные люди, которые могли бы наниматься за заработную плату. Крепостные крестьяне, составлявшие большинство населения, были бедны и не могли стать потребителями промышленных товаров. Это ограничивало внутренний рынок. Помещики получали доход от труда крепостных и продажи сельскохозяйственной продукции (особенно зерна). У них не было стимула вкладывать деньги в рискованные промышленные предприятия или внедрять машины на своих землях. Крепостное право привязывало людей к земле, препятствуя их перемещению в города, которое было необходимым условием для роста промышленности.

2) Технологическая отсталость. Станки, машины и технологии в основном импортировались из Англии и других стран. Собственного машиностроения в России практически не существовало. В Англии промышленность работала на угле. В России же основным источником энергии была древесина – это было менее эффективно.

3) Консервативная экономическая политика государства. Хотя высокие таможенные пошлины (например, тариф 1822 г.) должны были защищать российскую промышленность, на деле они часто консервировали ее отсталость, ограждая от конкуренции и необходимости развиваться. Кредитная система была слабо развита. Не было достаточного количества частных банков, которые могли бы финансировать промышленные проекты. Государственные банки в основном кредитовали дворянство под залог имений и крепостных, а не промышленников.

4) Социальная структура и отсутствие предпринимательского класса. Элитой общества были дворяне-землевладельцы, чей статус и богатство основывались на владении землей и крепостными, а не на предпринимательской деятельности. Класс самостоятельных, богатых промышленников (буржуазии), который был движущей силой промышленной революции на Западе, в России был очень слаб и не имел политического веса. Промышленность часто создавалась либо богатыми купцами, либо крепостными крестьянами, которые выкупались на свободу и начинали свое дело (как, например, Морозовы), но их путь к успеху был гораздо сложнее, чем у западных предпринимателей.

5) Географический и инфраструктурный фактор. Перевозка товаров на большие расстояния была крайне затруднена, дорожная сеть была слабо развита. Это мешало формированию единого общероссийского рынка. Первая железная дорога (Царскосельская) появилась в России только в 1837 г., а стратегически важная дорога между Москвой и Петербургом – лишь к 1851 г. В то же время в Англии и США уже существовала разветвленная сеть железных дорог, которая стимулировала промышленность.

Кризис феодально-крепостнической системы в России в первой половине XIX в. был не случайным стечением обстоятельств, а абсолютно закономерным, объективно-историческим процессом. Это был системный кризис, вызванный тем, что старые производственные отношения (крепостное право) стали тормозом для развития новых, более прогрессивных производительных сил (капиталистического уклада, промышленности).

Аргументы:

1) Экономическая неэффективность. Труд крепостного был малопроизводителен, т.к. у него не было личной заинтересованности повышать эффективность. Он работал из-под палки – это неизбежно вело к стагнации в сельском хозяйстве и на мануфактурах. Капиталистическая промышленность требовала свободной рабочей силы, мобильной и готовой продавать свой труд за заработную плату. Крепостное право блокировало этот процесс. Внутренний рынок также оставался узким из-за низкой покупательной способности подавляющего большинства населения (крепостных). Многие помещики, чтобы поддерживать привычный уровень роскоши, залезали в долги. К середине XIX в. больше половины крепостных были заложены в государственных кредитных учреждениях.

2) Социальное напряжение и деградация. Количество крестьянских волнений неуклонно росло на протяжении всей первой половины XIX в. Если при Александре I их было около 650, то при Николае I – уже свыше 1000. Это был наглядный показатель того, что система изжила себя и больше не принимается народом. Передовая часть дворянства (декабристы, западники, либералы) осознавала порочность и аморальность крепостничества. Декабристское восстание 1825 г. было прямым следствием этого кризиса в умах элиты. Россия, представлявшая себя как великую европейскую державу, оставалась последним оплотом рабства в Европе. Это наносило огромный урон ее международному имиджу.

3) Нравственно-идеологический кризис. Крепостное право, по сути являвшееся рабством, все больше вступало в противоречие с идеалами Просвещения, гуманизма и просто христианской морали, которые были широко распространены в образованном обществе. Творчество писателей и публицистов (Н.А. Некрасова, И.С. Тургенева, В.Г. Белинского, А.И. Герцена) формировало в обществе устойчивое представление о крепостничестве как о национальном позоре, которое необходимо устранить.

Особенности промышленного переворота в России:

1) Начался на 50-70 лет позже, чем в Англии (в 1830-40-е гг., а массово – только с 1850-х гг.), и проходил в условиях, когда Западная Европа уже вступила в индустриальную эпоху. Это заставляло Россию активно заимствовать готовые технологии и капиталы.

2) Государство выступало не просто покровителем, а главным инициатором, организатором и часто прямым инвестором в ключевые отрасли (металлургия, строительство железных дорог, военно-промышленный комплекс). Это было связано со слабостью частной инициативы.

3) Окончательное формирование рынка вольнонаемного труда стало возможным только после ликвидации крепостничества. Поэтому переворот принял массовый характер уже в пореформенный период.

4) Значительная часть капиталовложений, инженеров, техников и оборудования поступала из-за границы (в первую очередь из Англии, Франции, Бельгии и Германии).

5) Промышленность концентрировалась в отдельных регионах: Центральный район (текстильная), Северо-Запад (Петербург – машиностроение), Урал (металлургия) и Юг (уголь и металлургия). Огромная территория страны оставалась неразвитой.

6) Долгое время сохранялись и мануфактуры, и крепостной труд (особенно на Урале), даже с появлением фабрик.

7) Развитие тяжелой промышленности и транспорта (прежде всего железных дорог) опережало развитие других отраслей. Это было обусловлено военно-стратегическими интересами империи и необходимостью связать огромные территории.

Главная идея финансовой реформы Е.Ф. Канкрина, проводившейся в 1839-1843 гг., состояла в установлении в России стабильной денежной системы, основанной на введении единой, надежной и обеспеченной серебром бумажной валюты. Канкрин хотел вернуть доверие к бумажным деньгам, которые в то время катастрофически обесценились, и создать такую систему, где бумажный рубль был бы равен серебряному и свободно на него обменивался.

Ключевые элементы главной идеи:

1. Канкрин сделал серебряный рубль главной, единственной законной мерой стоимости (монометаллизм). Все финансовые расчеты и сделки должны были исходить из серебряного стандарта. Это создавало прочную основу для всей денежной системы.

2. Это была центральная часть идеи. Новые бумажные деньги (кредитные билеты) выпускались не просто так, а были полностью обеспечены запасом серебра в казне. Каждый кредитный билет мог быть мгновенно обменян на серебряные монеты.

3. До реформы в стране существовал хаос: были обесценивающиеся бумажные ассигнации и полноценные серебряные рубли, которые имели разный курс. Канкрин унифицировал систему, сделав новый кредитный билет единственным представителем серебряного рубля в бумажном виде.

4. Старые бумажные деньги (ассигнации) были постепенно изъяты из обращения и заменены на новые кредитные билеты по твердому курсу.

Ключевые новые черты были в основном связаны с началом промышленного переворота и развитием инфраструктуры:

1. Формирование единого всероссийского рынка. Важнейшим событием стала отмена внутренних таможен в 1754 г., но именно во второй четверти XIX в. окончательно сформировалось единое экономическое пространство империи. Товары стали свободно и дешевле перемещаться между регионами. Определилась специализация: Центр России (Москва, Владимир и др.) поставлял ткани, Урал – металл, Юг и Поволжье – хлеб, Север – лес и соль. Это усиливало товарообмен.

2. Развитие ярмарочной торговли. Ярмарки стали главным механизмом оптовой торговли, связывающим страну в единое целое. Обороты гигантских всероссийских ярмарок – Нижегородской (Макарьевской), Ирбитской (на Урале), Контрактовой (в Киеве) – достигли своего пика. Крупные ярмарки стали не просто местом торговли, а центрами заключения оптовых сделок, получения коммерческой информации и формирования цен на основные товары (хлеб, сало, шерсть, металл) для всей страны.

3. Рост значения внешней торговли и изменение ее структуры. Главным новым явлением стал масштабный экспорт зерна через черноморские порты (Одесса). Это было следствием роста спроса в промышленных странах Запада и развития пароходства. В структуре импорта, наряду с традиционными колониальными товарами (чай, сахар, ткани), стало появляться промышленное оборудование (станки, паровые машины). Это было прямым следствием начала промышленного переворота в России.

4. Начало революции в транспорте и логистике. Пуск первой железной дороги (Царскосельской в 1837 г.) и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой (открыта в 1851 г.) кардинально меняли логистику. Скорость и объемы перевозок возросли в разы, особенно в зимнее время. На реках России (Волга, Днепр, Дон) и на Черном море стали активно использоваться пароходы – это также ускорило перевозку товаров.

5. Рост постоянной (магазинной) торговли в городах. В крупных городах начала развиваться стационарная торговля в виде лавок, пассажей (например, Гостиный двор в Петербурге) и первых универсальных магазинов. Это меняло потребительские привычки горожан.

6. Формирование новых социальных групп. Активно рос слой торговой буржуазии (купцы 1-й гильдии, владельцы мануфактур), которая накапливала огромные капиталы, в том числе и на торговых операциях. Появилась фигура капиталистического предпринимателя, который не просто торговал, но и вкладывал деньги в промышленность, транспорт и страхование.

На карте необходимо отметить районы с преобладанием барщинной системы: Курская, Воронежская, Тамбовская, Орловская, Харьковская, Виленская, Гродненская, Минская, Могилевская, Подольская, Киевская губернии;

А также районы с преобладанием оброчной системы: Московская, Ярославская, Владимирская, Костромская, Нижегородская, Калужская, Петербургская губернии, Сибирь.

Распределение барщины и оброка было прямым следствием рациональной экономической логики помещиков. Они выбирали ту систему, которая приносила максимальный доход в конкретных условиях:

1. Где земля была плодородной – выбирали барщину.

2. Где земля была скудной, но были другие возможности для заработка – выбирали оброк.

На карте нужно отметить: Нижний Тагил, Екатеринбург, Златоуст, Воткинск, Ижевск, Москву и Подмосковье, Санкт-Петербург, а также Тульскую, Нижегородскую, Ярославскую, Владимирскую губернии.

Рис. 1. Линия железной дороги Санкт-Петербург – Москва

Наличие развитых транспортных путей критически важно для развития экономики любой страны. Это своего рода кровеносная система экономического организма, которая обеспечивает движение товаров, людей, капиталов и информации.

Транспортная сеть:

1. Связывает производителей и потребителей, создавая единый рынок. Без транспорта товар, произведенный в одном регионе, не может быть продан в другом. Транспорт разрушает изоляцию и позволяет регионам специализироваться на том, что у них получается лучше всего (металл, хлеб, ткани), и продавать излишки, покупая то, чего у них нет.Пример: Строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой (1851 г.) резко увеличило товарооборот между двумя столицами. Петербург получил доступ к дешевому хлебу и сырью из центральных губерний, а московские промышленники смогли легко сбывать свою продукцию в столичный порт для экспорта.

2. Стимулирует развитие промышленности и сельского хозяйства. Производитель может расширять производство только если уверен, что сможет доставить товар на отдаленные рынки и будет конкурентоспособен по цене. Дешевый транспорт снижает издержки и делает товары доступнее.Пример: Развитие сети железных дорог в США во второй половине XIX в. позволило фермерам Среднего Запада поставлять зерно и мясо на промышленный Восток. Это привело к буму в сельском хозяйстве и сделало Америку ведущим экспортером продовольствия.

3. Обеспечивает доступ к ресурсам. Полезные ископаемые (уголь, руда, нефть) часто залегают в труднодоступных регионах. Без дорог их добыча экономически невыгодна.Пример: Строительство Транссибирской магистрали (завершена в 1916 г.) позволило начать масштабное освоение природных богатств Сибири и Дальнего Востока: леса, угля, руды.

4. Ускоряет интеграцию в мировую экономику (глобализацию). Страны, имеющие выход к морским портам и развитую логистику, могут легко экспортировать свою продукцию и импортировать необходимые товары, технологии и капиталы.Пример: Порт Сингапура – один из крупнейших в мире. Не имея практически никаких своих ресурсов, Сингапур благодаря развитой транспортной инфраструктуре стал глобальным хабом для перевалки грузов, финансов и технологий, что сделало его одной из богатейших стран мира.

Обратный пример:

До середины XIX в. в России отсутствие хороших дорог (особенно в весеннюю и осеннюю распутицу) было огромной проблемой. Это делало хлеб дорогим на внутреннем рынке, так как его было трудно транспортировать, а также ограничивало внутренний рынок – производители не могли конкурировать с зарубежными товарами в удаленных регионах из-за высоких транспортных издержек.

Санкт-Петербург XIX в.: Имперская торговля и промышленность

XIX столетие стало для Санкт-Петербурга эпохой трансформации из имперской резиденции, чье величие зиждилось на административной мощи и дворцовой роскоши, в ведущий промышленный и торговый центр Российской империи. Этот путь от “окна в Европу” к “кузнице империи” был полон противоречий, но именно он заложил основы экономического могущества города, определив его судьбу на век вперед.

Торговая гавань империи

С самого начала века Петербург утвердился как главные морские ворота России. К середине столетия через его порт проходило до 40% всего внешнеторгового оборота страны. Сюда везли колониальные товары: английский текстиль, немецкое оборудование, французские вина и чай. Обратно в Европу уходили главные богатства России: пенька, лен, сало, лес и, что особенно важно, хлеб. После отмены крепостного права экспорт зерна через столичный порт достиг невиданных масштабов, став источником пополнения золотого запаса и финансирования промышленности.

Сердцем торговой жизни города был Порт и Гостиный двор. Рядом, на стрелке Васильевского острова, кипела работа биржи, где заключались многомиллионные сделки. Торговля не была уделом лишь избранных: к концу века в городе насчитывались тысячи лавок, пассажей (как знаменитый “Пассаж” на Невском) и первых универсальных магазинов, превративших покупки в светское развлечение.

Промышленный переворот: от мануфактур к гигантам

Если торговля была душой петербургской экономики, то промышленность стала ее мускулами. Именно здесь промышленный переворот в России проявился наиболее ярко.

Первой отраслью, вставшей на рельсы фабричного производства, стала текстильная. Гигантская Невская бумагопрядильная мануфактура и десятки других фабрик на Выборгской стороне и за Обводным каналом работали на привозном хлопке, выпуская ткань для всей страны. Их успех был омрачен тяжелейшими условиями труда, порождающими первые волнения рабочего класса.

Важнейшим явлением стало зарождение тяжелого машиностроения. В 1857 г. был основан Путиловский завод (позже Кировский) – будущий титан индустрии, выпускавший рельсы, вагоны, паровозы и артиллерийские орудия. Рядом с ним работали Балтийский и Невский судостроительные заводы, создававшие паровой флот для России. Это превратило Петербург из города легкой промышленности в ведущий центр металлообработки и инженерии.

К концу века над городом поднялись сотни фабричных труб. Паровые машины пришли на смену воде и мускульной силе. Символом эпохи стал грандиозный Красный треугольник – резиновый завод, снабжавший империю галошами.

Социальный ландшафт: купцы, рабочие и “дно”

Экономический рост радикально изменил социальную ткань города. Рядом с аристократией окреп и заявил о себе класс купцов и промышленников – Мальцевы, Нобели, Путиловы. Их капиталы меняли не только экономику, но и облик города: они строили больницы, театры и благотворительные общества.

Главным следствием индустриализации стало рождение промышленного пролетариата. Десятки тысяч бывших крестьян, пришедших на заработки, селились в казармах при заводах, формируя целые рабочие районы на окраинах. Их тяжелый труд, низкие зарплаты и бесправное положение создали в “блестящем Санкт-Петербурге” глубокое социальное напряжение, которое выльется в революции следующего, XX в.

Вывод: противоречивое наследие

К концу XIX в. Санкт-Петербург представлял собой уникальный сплав. Это был по-прежнему блистательный имперский центр с дворцами и аристократическими салонами. Одновременно – это был крупнейший промышленный гигант с дымящимися заводами, крупнейшим портом и растущим классом наемных рабочих.

Именно это противоречие между имперским лоском и суровой заводской реальностью определило уникальный путь города. Промышленность и торговля не просто обогатили его, они дали ему новую, стальную силу, превратив из символа власти в двигатель экономики, но одновременно заложив под него социальную мину, которой было суждено взорваться в будущем.

Строительство первой железной дороги в России

Предпосылки и споры

К середине 1830-х гг. Россия, несмотря на свою военную мощь, серьезно отставала в технологическом развитии от ведущих стран Европы. В Англии и США паровозы уже вовсю курсировали по железным дорогам, а в Российской империи главными путями сообщения оставались грунтовые дороги и реки. Идея построить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой вызывала ожесточенные споры. Многие высшие сановники, включая министра финансов Е.Ф. Канкрина, выступали против. Они утверждали, что:

1. Строительство слишком дорого и разорительно для казны.

2. Зимой дороги будут занесены снегом, а летом паровозы распугают скот и станут причиной пожаров.

3. Россия не нуждается в этом “заморском чуде”, имея извозчиков и дешевую рабочую силу.

Однако император Николай I, человек с техническим складом ума, понимал стратегическое значение железных дорог для укрепления обороны и экономики страны. В качестве первого шага было решено построить не магистраль, а небольшую показательную дорогу, чтобы доказать ее эффективность и безопасность.

Строительство Царскосельской железной дороги

Строительство началось 1 мая 1836 г. и было завершено в рекордные сроки – к октябрю 1837 г. Дорога соединила Санкт-Петербург (Введенский канал), Царское Село и Павловск. Ее общая протяженность составила 27,5 километров. Руководил проектом австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Паровозы, вагоны и даже первые машинисты были приглашены из-за границы (в основном из Англии и Бельгии). Строительство велось вручную, силами тысяч солдат и крепостных крестьян. Они осушали болота, строили насыпи и укладывали рельсы на деревянные шпалы.

Торжественное открытие и первые поездки

Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. Это стало грандиозным событием в жизни столицы. Первый поезд, управляемый самим фон Герстнером, состоял из паровоза и восьми вагонов. Среди первых почетных пассажиров был император Николай I. Поезд преодолел путь от Санкт-Петербурга до Царского Села за 35 минут, развив невиданную для того времени скорость – до 60 км/ч на отдельных участках. Для сравнения, конный экипаж тратил на эту дорогу несколько часов.

Значение и последствия

Несмотря на то, что современники часто называли Царскосельскую дорогу “увеселительной” или “игрушечной”, ее историческое значение было огромным. Это была первая железная дорога общественного пользования в России с паровой тягой. Она на практике доказала возможность и эффективность железнодорожного сообщения в суровых российских условиях. Дорога стала любимым развлечением столичной публики. Успешная и бесперебойная работа в течение нескольких лет сломила сопротивление противников железнодорожного строительства. На Царскосельской дороге прошли обучение первые российские машинисты, инженеры и управляющие. Успех этой дороги напрямую убедил Николая I начать грандиозное строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой (1842-1851 гг.), которая стала настоящим промышленным стержнем империи.

Заключение

Царскосельская железная дорога стала не просто инженерным сооружением, а символом начала новой эпохи в истории России. Она смело проложила путь из прошлого в будущее, доказав, что огромные российские расстояния можно покорить с помощью технологий и инженерной мысли. С первого паровоза началась история великой железнодорожной державы.